Финн является одним из немногих выживших в мире парусного спорта. Он пережил 13 повторных отборов в качестве Олимпийского класса и 50 лет технических корректировок, начав в 1950 гг. с деревянного корпуса и хлопковых парусов и заканчивая корпусом из стеклопластика, угольной мачтой и парусами из кевлара. За эти годы он столкнулся с критикой в свой адрес из-за трудности управления и дороговизны проведения кампаний, но всегда выходил победителем. И, несмотря на все это, Финн укрепил собственные позиции в качестве многозначительной яхты в мире благодаря своим тактическим и техническим возможностям среди одиночных парусных яхт.
И все же Финн – это гораздо больше, чем одни только Олимпийские игры – это еще и вершина, которая вдохновляет многих, но не все ее покоряют, и, тем не менее, все яхтсменами, ходящие на Финне, отождествляются с ней и от нее получают свой опыт. Хождение под парусом на Финне идет рука об руку с развитием силы и выносливости, твердости воли и стремления добиваться чего-то, что на самом деле трудно. Для многих Финн является точнейшим олицетворением Олимпийского духа, несмотря на то в каких соревнованиях на нем плавать, и возможно, в этом и есть та высшая степень привлекательности этой лодки, как ведущего класса на мировой сцене яхтенного спорта, которая расцветала все эти полвека.
Все началось в 1948 г., когда Финская парусная ассоциация решала, на каком типе яхт лучше выступать в Олимпийских играх 1952 года в Хельсинки. Ввиду отсутствия хорошей яхты в Скандинавии, был запущен конкурс конструкторских решений, нацеленный на отбор лодки-одиночки, который можно было бы использовать, прежде всего, для межскандинавских соревнований, но мог бы пригодиться и на Олимпиаде.
"Начало"
Шведский конструктор каноэ, Рихард Сарби, подал для участия в конкурсе свою конструкцию, и хотя сначала ее не отобрали, самого Сарби пригласили принять участие в испытательных гонках, поскольку к тому времени он уже построил прототип. 15 мая 1950 г. Финская парусная ассоциация отобрала одну из яхт в качестве Олимпийского ялика. Та яхта и была яхтой класса Финн, тогда-то и родилась Олимпийская легенда.
Зима 1949-1950 гг.
Простой способ строительства яхты понравился любителям. Зимой 1949-1950 гг. построили двадцать пять Fint. Несмотря на предупреждение о том, что все Олимпийские яхты должны быть одинаковыми.
Все строители требовали рисунок на парус. Чтобы проучить их, я попросил всех прислать свои предложения по рисунку на парус; эти предложения я копировал и рассылал всем строителям. Каждый должен был проголосовать за то изображение, которое ему понравилось более остальных. Поступило 12 предложений, в результате чего голубые волны набрали вдвое больше голосов, чем следующий по популярности эскиз. А разве плохая была идея? Этот рисунок на парус очень 'правильный' для Финна. Его автором был молодой энтузиаст – «Финнатик», - живущий в самом центре Швеции, на большом озере Сильян, где о хождении на яхте-одиночке, наверное, никогда ранее не слыхивали.
15 мая 1950 г., FYA приняла решение о принятии Финта в качестве Олимпийского класса, изменении его имени на «Финн» и использовании голубых волн в качестве парусного знака. Позднее FYA приобрела остававшиеся свободными права на эту конструкцию.
11 октября 1953 г., Скандинавская яхтенная ассоциация (ScYA) избрала Финн в качестве Скандинавского класса, и был учрежден Скандинавский чемпионат. Законное право на конструкцию Финна было передано в руки ScYA.
"Первый Финн"
Близость деревянной «дубовой» мачты к носу очень часто приводила к тому, что «Финн» переворачивался у пирса при попытке рулевого пройти по палубе в кокпит. Корпус не имел емкостей для обеспечения плавучести и не тонул при переворачивании только потому, что был деревянным. Мачта была закреплена в стационарных оковках на палубе и в степсе и не допускала регулировки её наклона. Парус поднимался проходящим внутри мачты стальным фалом с помощью маленькой лебедки, которая могла стопориться в любом промежуточном положении. Так было сделано для того, чтобы имелась возможность поднимать парус не до верхней марки и благодаря этому «брать рифы». Да! Да! На «Финне» тогда в свежий ветер даже на воде можно было «брать» и «отдавать» рифы, наматывая парус на гик, который свободно вставлялся в прямоугольную прорезь в мачте. Для этого гик был оснащен ракс-бугелем (кто теперь знает, что это такое?), к которому крепился блок гика-шкота и конец шкота. Посреди бимса (!!!) находился рым (о погоне и каретке тогда никто не знал), к которому крепился другой блок гика-шкота. Третий рым находился (как и сейчас) на килевой доске. Теперь легко представить, как выглядел парус в лавировку и как работал в свежий ветер, тем более, что галсовый и шкотовый углы паруса крепились к гику намертво. Кроме фала и гика-шкота из бегучего такелажа были только крепившиеся в щелевых стопорах на бимсе шверт-тали, таскавшие почти пудовый стальной шверт. Никаких других дельных вещей не было. Вооруженный «Финн» весил около 150 кг.
Теперь самое главное. Ремней для откренивания не было и рулевой, свесившись за борт для откренивания, цеплялся под бимс подъёмом ближней к нему ноги и так висел на острых курсах. Откренивать на полных курсах было нельзя. Но это еще не всё. По краю кокпита проходил возвышавшийся на 10 мм над палубой край примыкавшего к палубе под прямым углом комингса, причинявшего нестерпимую боль икроножным мышцам во время откренивания. Но и это еще не все. Самоотливных шпигатов не было. Для откачивания поступавшей в кокпит забортной воды имелся ковшик с более чем метровой ручкой. Представьте себе рулевого, висящего в свежий ветер за бортом, держащего шкот в зубах и отчерпывающего ковшиком воду с подветренного борта. Теперь боритесь с ветром и соперниками! Для полноты картины последнее. Как было сказано выше, гик вставлялся в прямоугольную прорезь в мачте и мог перемещаться в вертикальном положении на угол до 10°. Оттяжки гика, разумеется, не было. По этой причине на полных курсах гик смотрел «в небо», центр парусности на полных курсах перемещался вперед и в отсутствии ремней для откренивания при налетевшем сзади порыве ветра удержать «Финн» от переворачивания через нос было очень трудно.
Так как мачта была деревянной, перевернувшийся деревянный корпус плавал на боку, слегка возвышаясь бортом над водой. Перевернувшийся «Финн» поставить на воде было невозможно. Два слова о парусах. Первые паруса были сшиты из х/б ткани (типа ткани на тогдашних туристских штормовках) и не имели окна. На поднятые новые паруса было страшно смотреть, в особенности когда они намокали. Новые паруса надо было «выхаживать». В средний ветер (без дождя) ставили парус и ходили только в галфвинд не менее 20 часов, после этого, слегка намочив парус, ходили в галфвинд еще часов 10. Только после такой процедуры можно было идти в гонку и рассчитывать на результат. Первое время никто не умел перешивать паруса. Как максимум, для исправления морщин на парусе или ремонта парус «переликовывали»: отпарывали ликтрос по передней и нижней шкаторине и с помощью парусной иглы и «гардемана» пришивали ликтрос заново. Не забудьте - деревянные корпуса надо было по весне (иногда и в течение сезона) красить. Ясно, что надо было разбираться в совместимости грунтов, шпаклевок и красок.
И последнее. Во что были одеты в то время яхтсмены. В лучшем случае в туристские костюмы, которые, естественно, промокали. Ничего другого не было. По этой причине многие «финнисты» страдали от радикулита, артрита и прочих подобных болезней и раньше времени уходили на большие яхты или бросали парус совсем. Спасжилеты, хотя и держали на воде, были тяжелые и неудобные.
Первая олимпиада
Итак, Олимпийский дебют класса Финн состоялся в Хельсинки в 1952 г, а в течение последующих лет такие имена, как Пол Эльвстрем, Вилли Кувайде, Джон Бертран и Иоханн Шюманн, ворвались в книги рекордов. Эльвстрем выиграл три из своих четырех Олимпийских золотых медалей на Финне (а другая была завоевана на «Файрфлае»), доказав полное преимущество этого класса в 1952, 1956 (Мельбурн) и 1960 гг. (Неаполь). Первая серебряная медаль на Классе Финн досталась Чарльзу Карри из Великобритании, а первая бронза Класса Финн была у его разработчика, Рихарда Сарби.
Появление Международной Ассоциации Класса Финн
После Олимпиады 1952 года интерес к Классу Финн спал, однако класс продолжил существование, благодаря тому, что в 1953 был повторно отобран для Олимпиады в Мельбурне, Австралия, 1956 года. Контроль над организационным управлением Класса Финн был передан в 1955 г. Международному яхтенному союзу (IYRU), после чего, в 1956 г., в Бернэме-на-Крауче был проведен первый в мире Золотой Кубок Класса Финн (Чемпионат мира в классе Финн) – после того как Вернон Страттон убедил Е.Г. Митчелла из Королевского яхтенного клуба Бернэма представить этот класс на Золотом кубке. До этого самого момента основания для организации Международной ассоциации класса Финн не было, поэтому есть все основания полагать, что нынешнее стабильное положение класса Финн началось именно тогда. Также в 1956 г. Генри Литен организовал первое Годовое Генеральное Собрание (ГГС) этого класса на Европейских чемпионатах, и так зародилась Международная ассоциация класса Финн (IFA). Это событие стало сильной опорой для будущего роста и развития всего класса.
Определение правил
Первые деревянные Финны постепенно уступили дорогу экспериментам со стеклопластиком, после того, как IFA решила разрешить свободное использование материалов в 1961 г. На Золотом кубке того года (который уже стал постоянным мероприятием) призовые места были заняты яхтами из стеклопластика, и многие спортсмены считали тогда, что их деревянные яхты устарели. Однако, на невероятно скоростной яхте из стеклопластика, пришедшей к финишу на том кубке третьей, было обнаружено тайное распределение свинца в корпусе, (что повышало круговую подвижность), когда в следующем году проводились повторные замеры! Именно в те времена место Сари на посту Председателя Технического комитета занял Ричард Криг-Озборн, и ему сразу поручили разобраться с данными проблемами. Тем не менее, деревянные яхты вернулись в 1964 г., когда Хьюберт Родаши выиграл Золотой кубок класса Финн на самодельной яхте с деревянным корпусом.
После разнообразных попыток контроля распределения веса, при помощи замера веса днища и подъема корпуса на планшир (что ни разу не привело к удовлетворительным результатам), француз по имени Жильбер Ламболи изобрел маятниковый тест. Яхту подвешивали и проводили серию колебаний. Впервые за все время, этот метод дал точные результаты контроля над распределением веса внутри корпуса. После этого появилась возможность снять ограничения с методов строительства и разрешить использование двойного корпуса. Дни «волшебного класса Финн» прошли. В 1972 г. в классе Финн начали применять метод качания, который и стал с той поры стандартом проверки распределения веса для многих других классов. Здесь, как и во многих других сферах, класс Финн как обычно стал первопроходцем среди парусных классов.
В 1950-е гг. Эльвстрем постепенно отошел от использования жесткой мачты и сконструировал гибкую оснастку с цельным парусом, который на сильном ветру постепенно становился плоским. Все 60-е годы самой распространенной оснасткой, используемой всеми, фактически была комбинация мачты и парусов Эльвстрема. Однако к 1968 г. Йорг Брудер и Хьюберт Родаши пошли дальше в развитии оснастки, и мачты снова стали более жесткими, а паруса плоскими. Верхушка мачты при этом была очень гибкой по краям, позволяя легкому шкиперу облегчить управление оснасткой. Такая комбинация Брудера/Родаши всецело доминировала в классе до самого начала семидесятых. Однако перемены уже витали в воздухе в 1969 г., когда на Золотом кубке на Бермудах появился Джек Найтс с мачтой из металла. Он был единственным из участников, чья мачта не была деревянной, и в течение следующих нескольких лет деревянная мачта стала сдавать свои позиции в пользу пришедшей ей на замену алюминиевой.
В наше время углеродные мачты проникли практически на все уровни класса Финн, а алюминиевые мачты рассматриваются как устаревшие, в особенности высококлассными яхтсменами. Они по-прежнему применяются в более низких рангах, благодаря их дешевизне и долговечности. Углеродная конструкция, помимо прочего, позволяет создателям полезно использовать полные габариты мачты и создавать мачту с крыльями. Такие мачты имеют обтекаемые носовую и кормовую части, которые, по мнению многих яхтсменов, оставили стандартное круглое сечение далеко позади себя.
В 1978 г. группа яхтсменов из США, ранее ходивших на Лазерах, обратила свои взоры к классу Финн, и началась эра американского превосходства. Тут можно назвать такие имена, как Джон Бертран, Кэм Льюис и Карл Букан, фигурировавшие на многих международных регатах. Все они ходили на яхтах с корпусами, построенными в США на Vanguard, которые оказались лучше любых других, имевшихся в то время яхт. Их преобладание в классе Финн продолжалось до 1980 г., но после бойкота американцами Олимпиады 1980 г. в Таллинне, интерес к классу Финн в Штатах несколько поблек, и на первый план снова вышли европейцы. Однако же, и теперь европейцы по-прежнему ходят на яхтах с американскими корпусами Vanguard. Этот корпус, вместе с мачтой Needlespar и парусом North, стал обязательным стандартом экипировки для спортсменов вплоть до 1993 г.
Класс "Финн" сегодня
Класс в наши дни очень отличается от того класса, каким он был во времена Сарби, создавшего его в 1949 г. Корпус почти в точности тот же, изменились технологии. Современный корпус делают из усовершенствованного стекловолокна с углеродной мачтой и кевларовыми парусами. В 1949 году такое и представить себе не могли. Со времен преобладания Vanguard, появился ряд хорошо продуманных и до мелочей проработанных корпусов, которые низводили его до уровня клубного плавания (Devoti, Lemieux, Pata . . .)
Будущее
Класс Финн оставался в авангарде международного и Олимпийского парусного спорта на протяжении последних лет. Это стало возможным потому, что он дает яхтсменам возможность дойти до самого края своих возможностей; потому что он дает спортсменам возможности технического образования и развития: а также потому, что тысячам людей во всем мире нравиться ходить под парусом на этой замечательной яхте. Именно поэтому ему следует оставаться в авангарде еще пятьдесят лет, а возможно, что и дольше.
Появившийся на свет в результате неблагоприятных начинаний, современный и чистокровный класс чуть было не погиб сразу же. Без содействия, которое 
получил Сарби для испытания своего прототипа в мае 1950 г., парусный мир мог никогда не узнать ту самую яхту, которая в наши дни является одной из самых распространенных и наиболее влиятельных из всех классов.
Прошло более 50 лет и 12 Олимпиад, а класс Финн силен, как никогда прежде. Учитывая 50 лет истории за плечами и постоянно растущее число молодых яхтсменов, желающих узнать, что такое - ходить под парусом на яхте класса Финн. Будущее Класса Финн видится радужным!
